"Sollen die doch lieber mal beim Hafen messen!" - Kreuzfahrtschiffe und Fähren im Kieler Hafen haben uns die schlechte Luft am Theodor-Heuss-Ring beschert. Kiel im Winter 2017/18.
Dass die Seehafen Kiel GmbH in der letzten Woche ein Umweltkonzept unter dem Namen "Blue Port Kiel" vorstellte, war aber weniger eine Reaktion auf betrogene Wut-Diesler, die in sozialen Netzwerken ihrem Ärger Luft machten. Sondern ein Auftrag der Kieler Ratsversammlung vom September 2017.
Und selbstverständlich gibt es allen Grund dafür, bessere Umweltstandards bei den Dreckschleudern zur See und besonders am Kai einzufordern. Nur hat das wenig mit dem Theodor-Heuss-Ring zu tun. Oder in den Zahlen ausgedrückt, die man in der 56-seitigen Broschüre finden kann: Etwa 500 Fahrten täglich - von über 100.000 - vorbei an der Luftmesstation gehen auf das Konto von "hafenrelevanten Verkehren". 5 Promille. Allen Gerüchten zum Trotz wurden bisher auch weder die MSC Orchestra noch die Color Magic beim Fußgänger-Überweg am Krusenrotter Weg gesichtet. Ehrlich.
Doch für das Thema eigentliche Thema dieser Seite - die Südspange - ist es spannend, was in diesem Konzept steht. Oder noch besser: was NICHT darin steht.
Rufen wir uns die Argumentation der Befürworter von Südspange und Ostring II ins Gedächtnis zurück: Staus sollen vermieden werden, was der Umwelt durch geringere Schadstoffbelastung zugute komme. Anwohner werden entlastet. Der große Erfolg des Kieler Hafens sei auf eine "funktionierende Straßenanbindung" angewiesen. Oder im Wortlaut des Bundesverkehrswegeplanes: "Im engeren Erschließungsbereich des Ostuferhafens und des Werftenstandortes in Kiel kann die Erschließung des Kieler Ostufers nur über den Neubau der Eckverbindung [Südspange] dauerhaft gesichert werden
Fassen wir nun zusammen, was auf 56 Seiten Umweltkonzept des Port of Kiel zu dieser absolut notwendigen Umweltschutzmaßnahme steht:
Nichts.
Aber neben den Landstromanschlüssen für die Skandinavien-Fähren, über die auch die Presse ausführlich berichtete, gibt es durchaus einiges Interessantes in Bezug auf den Verkehrsträger Straße in zu lesen. Aber in ganz anderem Kontext.
Schon die einleitende Beschreibung des Hafens, der durch seine Hinterlandanbindungen über die Straße und Schiene "attraktiv" sei, passt nicht zum Narrativ, dass der Hafen verkehrsmäßig quasi mit dem Rücken zur Wand stehe und händeringend neue Straßen brauche, die - leider leider - durch den Kieler Grüngürtel geführt werden müssen.
Im Gegenteil nennt das Blue-Port-Konzept konkrete Maßnahmen, um mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu holen, Stichwort kombinierter Verkehr.
Wobei in Bezug auf den Ostuferhafen "das derzeitige Aufkommen ... hinter den deutlich höher dimensionierten Umschlagskapazitäten zurück[bleibt]." Grund sind die Russland-Sanktionen und verstärkte Konkurrenz durch sogenannte Feederverkehre zwischen Rotterdam und Klaipeda. Soll heißen: Da ist weniger los als gedacht.
Als "dringend erforderlich" beschreibt die Seehafen Kiel die Beseitigung von Engpässen bei der Schiene. Konkret für den Schwedenkai wird ein 3. Rangiergleis gebaut und darüber hinaus wird wohl 2019 der Güterbahnhof in Meimersdorf so ausgebaut, dass dort längere Güterzüge (bis 750m) abgefertigt werden können.
Die Erhöhung der Bahnquote des Ostuferhafens soll beispielsweise auch mit regelmäßigen Güterzügen mit bis zu 36 Wagen zum Hamburger Hafen erreicht werden - speziell beim Papierumschlag.
Welches Potenzial in der Schiene steckt, beweist der Schwedenkai schon jetzt: Laut Seehafen Kiel ist das gesamte Umschlagswachstum zwischen 2011 und 2017 mit mehr Schienenverkehr aufgefangen worden. Es fuhren also trotz starkem Wachstum nicht mehr LKW durch Kiel.
Zusätzlich nennt das Blue-Port-Konzept die Binnenschifffahrt als Alternative zur Straße - ein Schiff mit 1000t Tragfähigkeit ersetzt 40 LKW. Denkbar wären auch Schubverbände durch den NOK als Alternative zu Straßentransporten zwischen Kiel und Hamburg
Klingt gut, aber ...?
Natürlich ist eine gesunde Skepsis immer angebracht, wenn Wirtschaftsunternehmen schön klingende Konzepte für die Umwelt auf den Markt werfen. Ist das Ganze vielleicht nur eine PR-Maßnahme - neudeutsch Greenwashing? Oder ist gar etwas an der Geschichte dran, dass der Seehafen Kiel den Ostring II an der Politik vorbei quasi schon selbst vorfinanziert habe und der Zug für den östlichen Grüngürtel schon längst abgefahren sei (Belege dafür: bisher Fehlanzeige) ?
Wenn wir mit dem vorgestellten Konzept aber sozusagen "nach Aktenlage" argumentieren, dann ist die behauptete Alternativlosigkeit von Südspange und Ostring II für den Ostuferhafen vor allem eines:
Ein unschön klingendes Märchen.
